Mudança de paradigma da mobilidade em curso, acompanhado de perto pela Kia: se, em 2022, a sua oferta em Portugal incluía não mais do que dois modelos totalmente elétricos, em 2026 o número ascenderá a nada menos do que nove, uma vez que, aos já conhecidos, junta-se o recém-lançado EV4 (nas configurações de carroçaria Hatchback e Fastback), a que se seguirão o furgão PV5 (novembro de 2025), o EV5 (janeiro de 2026), e o EV2 (abril de 2026). Por falar em novidades, entre aquelas que ainda montam motores térmicos, sejam modelos totalmente novos, ou profundas atualizações de propostas já existentes, assinale-se a chegada próxima do Stonic (novembro de 2025), do K4 e do Sportage (janeiro de 2026), do K4 SW (abril de 2026), do Seltos e do Niro (junho de 2026), e do XCeed (julho de 2026).
Regressando aos totalmente elétricos, no final de setembro passado, a Kia era, em Portugal, a 9ª marca que mais vendia na categoria (6ª do ranking absoluto), com 3,1% de quota de mercado, quando em 2004 ocupava o 12º posto da tabela. O seu modelo mais popular era, então, o EV3, com 867 unidades vendidas, 2,4% de quota, e 11º mais vendido entre os 100% elétricos.
Mas as ambições do importador nacional da marca sul-coreana, nesta matéria não se ficam por aqui, como o prova a ofensiva de produto acima descrita. Que tem início com o recém-chegado EV4, destinado ao segmento C, ou dos familiares compactos (um dos mais populares a nível europeu), e que o AutoGear já teve oportunidade de conduzir em território nacional, num breve contacto quando da respetiva apresentação à imprensa.
Ponto primeiro a ter em conta na mais recente proposta 100% elétrica da Kia: se a sua aposta neste tipo de motorização começou por ser materializada através de SUV e crossovers, entretanto, a casa de Seul entendeu que deveria diversificar, e o EV4 é a sua primeira berlina animada em exclusivo por motores elétricos, para mais proposta em duas configurações de carroçaria: Hachback e Fastback. O motivo: no entender da Kia, serem cada vez mais os consumidores cansados de tantos SUV, e abertos a optar por um automóvel diferente, mais discreto e de dimensões mais contidas (leia-se: sobretudo, mais baixo), assim como mais leve e aerodinâmico (logo, mais eficiente… quando não eficaz).
A este propósito, e como uma das grandes apostas da Kia, no EV4, foi o design anunciado como inovador e dinâmico (desenvolvido sob o lema “Power to progresso”, que visa otimizar o espaço e a eficiência), importa realçar que, não obstante partilharem a maioria dos componentes, as suas duas derivações são bastante distintas neste particular. Se, em qualquer dos casos, a frente está bastante próxima da dos restantes elétricos da marca, e, de perfil, o principal elemento distintivo é a faixa que une os dois lados da carroçaria, colocada atrás das portas traseiras, na secção posterior as diferenças são bem mais evidentes.
O hatchback, sem dúvida o mais apelativo, tendo em conta os gostos ocidentais, faz jus ao seu nome, graças a um formato mais vertical, que o tornará mais do agrado dos europeus (ou não tivesse sido criado a pensar na Europa, onde também é produzido, na Eslováquia). Com o Fastback, anunciado como “automóvel mundial”, a aproximar-se mais do conceito de um quatro portas, ficando indelevelmente marcado por um visual traseiro, na melhor das hipóteses, pouco consensual (devendo ter como principais destinos a Coreia do Sul e os EUA). Também por isso, no mercado português, apenas é proposto numa versão (com a bateria de maior capacidade, e o nível de equipamento de topo), e o próprio importador assume que a sua procura será diminuta – pese embora, só à conta do estilo, e dos benefícios em termos de eficácia aerodinâmica (Cx de 0,23, contra 0,27 no Hatchback), anuncie mais 23 km de autonomia, para idêntica dotação mecânica e de equipamento.
Com 4430 mm de comprimento, 1860 mm de largura, 1485 mm de altura, e 2820 mm de distância entre eixos (o Fastback é 700 mm mais comprido, e 5 mm mais baixo), o EV4 é um dos maiores modelos do seu segmento, e isso nota-se a bordo. A capacidade da mala é generosa, variando entre 435 litros e 1415 litros (490 litros no Fastback, em que as costas do banco traseiro não rebatem), e a habitabilidade traseira desafogada, nomeadamente no que ao espaço para pernas concerne, pese embora o piso elevado, sob o qual está instalada a bateria de alta tensão, não permita que as pernas fiquem devidamente apoiadas, o que poderá causar algum cansaço nas tiradas mais longas.
De resto, o ambiente interior, na linha do conhecido dos restantes elétricos da Kia da nova geração, é bastante acolhedor, até com algum refinamento, seja pelo apreciável nível de qualidade geral (uma dezenas de materiais sustentáveis, plásticos suficientemente nobres em número aceitável para o segmento, acabamentos e montagem isentos de reparos de maior, revestimentos – parcial ou totalmente – em pele nos níveis de equipamento mais elevados), seja pela dotação tecnológica. Defronte do condutor está o painel que integra três ecrãs, dois de 12,3” (um servindo enquanto painel de instrumentos totalmente digital, o outro, táctil, destinado a comandar um sistema de infoentretenimento muito evoluído, repleto de funções e funcionalidades, e fácil de operar), entre os quais está um terceiro, de 5,3”, para controlo da climatização.
A posição de condução, correta, e um pouco mais baixa do que no EV3, agrada, já que os bancos são cómodos e até oferecem um razoável encaixe, e o volante está bem dimensionado e conta com uma boa pega – embora o dispor de secções superior e inferior planas seja uma solução mais de estilo (ou de marketing…) do que, propriamente, útil. De utilidade discutível num 100% elétrico será, igualmente, o botão de arranque, para mais instalado na haste montada na coluna de direção, que também comanda a transmissão através de um sistema shift-by-wire, local que a deixa praticamente fora do ângulo de visão do condutor.
Pelo contrário, não faltam espaços de arrumação (com destaque para o amplo compartimento existente sob o apoio de braços dianteiro flutuante). Do mesmo modo que merecem referências as tomadas UBS-C montadas nas costas dos bancos dianteiros, destinadas aos passageiros traseiros; os sete airbags incluídos de série em todas as versões; e uma extensão lista de sistemas avançados de assistência à condução (tanto mais quanto mais elevado for o nível de equipamento, mas já muito completa mesmo na variante de acesso).
Assente na conhecida plataforma E-GMP do Grupo Hyundai, de que a Kia faz parte, destinada a automóveis totalmente elétricos, o EV4 é um tração dianteira sempre animado por um motor de 204 cv e 283 Nm, que pode ser alimentado por uma de duas baterias a 400 V: de 58,3 kWh na versão Drive (440 km de autonomia, carregamento total em 5h20m a 11 kW, carregamento 10-80% em 29 minutos a 101 kW); de 81,4 kWh nas versões Drive e GT Line (594 km de autonomia – 617 km no Fastback, carregamento total em 7h15m a 11 kW, carregamento 10-80% em 31 minutos a 128 kW). Ao mesmo tempo, existem cinco modos de condução (Eco, Normal, Sport, My Drive – configurável pelo condutor –, e Snow) e diversos níveis de intensidade da regeneração de energia em desaceleração por que escolher através das patilhas montadas no volante (três no modo manual, três no modo automático adaptativo, a função i-Pedal 3.0 que leva o EV4 até à imobilização, e o nível “zero”, mais destinado a circulação em autoestrada, permitindo ao veículo continuar a rolar, por ação da inércia, quando se liberta ao acelerador).
Ao volante do novo EV4 Tech, sinal mais para o pisar consistente, e para as prestações mais do que suficientes para um familiar desta classe, sejam os arranques (7,7 segundos nos 0-100 km/h, mais 0,3 segundos do que no EV4 Drive, devido ao superior peso imposto pela bateria com maior capacidade), sejam as reprises, estando a velocidade máxima limitada a 170 km/h. De igual modo, o conforto está sempre em bom plano, mesmo com jantes de 19” (de 17” na versão de acesso), sendo de prever que continue a convencer inclusive em pisos mais degradados, que não foi possível encontrar ao longo do percurso em que decorreu este primeiro contacto dinâmico.
Em autoestrada, mesmo a velocidades próximas do máximo permitido pelo EV4, há que reconhecer que ruídos de rolamento praticamente não existem, mas o mesmo não se pode afirmar acerca dos de origem aerodinâmica, o que não deixa de causar alguma surpresa tendo em conta as linhas da carroçaria, a deixar antever um maior apuro nesta matéria. De resto, e ainda em autoestrada, a estabilidade a alta velocidade não merece reparos, e a suspensão competente assegura que os movimentos da carroçaria estão bem controlados, mesmo nas mudanças de direção mais súbitas; ao passo que em estradas secundárias, e ainda que o traçado percorrido não fosse o ideal para tirar conclusões definitivas nesta matéria, as reações foram sempre honestas e muito previsíveis. Nota final para o sistema de travagem, suficientemente potente, e com um bom tato, e para a direção rápida e precisa o quando baste, e bem assistida.
Quanto ao posicionamento comercial, o EV4, na sua versão base Drive, e já com um equipamento de série muito interessante, custa €41 500 (€30 980+IVA para empresas); o EV4 Drive (que, entre outros, adiciona as jantes de 19”, os revestimentos parcialmente em pele, o carregamento por indução para smartphones, o retrovisor interior electrocromático, e os vidros escurecidos) pode ser adquirido por €46 000 (€34 140+IVA para empresas); estando o EV4 GT-Line (com jantes de 19” exclusivas, revestimentos em pele, bancos dianteiros elétricos e aquecidos, volante desportivo aquecido, e portão traseiro elétrico) orçado em €48 500 (€36 950+IVA para empresas). O EV4 Fastback GT-Libe esta disponível por €50 100 (€38 205+IVA para empresas), e, como os seus irmão de gama, oferece uma garantia geral de 7 anos ou 150 000 km, uma garantia da bateria de 8 anos ou 160 000 para 70% da respetiva capacidade, sendo as revisões periódicas efectuadas a cada 30 000 km ou 24 meses.
