F1チームが重要なテストに直面：2026年シーズンに向けたバッテリー出力の削減が論争を引き起こす
アドレナリンに満ちたフォーミュラ1の世界が2026年シーズンに向けて準備を進める中、チームはレースのダイナミクスを再定義する可能性のある重要な課題に直面しています。それは、最終バーレーンテストにおける電力出力の削減をテストすることです。この大胆な取り組みは、新しいエンジン仕様に関する継続的な不満に対処することを目的としており、利害関係者の間で激しい議論を引き起こしています。
問題の核心は新たに開発されたパワーユニットにあり、バッテリーを充電するために使用される方法や、ドライバーが予選ラップ中にフルパワーを効果的に発揮できるかどうかに関する懸念が生じています。チームは、攻撃的なダウンシフトや「スーパークリッピング」として知られる物議を醸す技術に頼っています。これは、バッテリーを充電するためにフルスロットルを維持しながら電力の出力を停止する方法です。このアプローチは、ブレーキングなどの従来の方法と組み合わさり、ドライバーが対処に苦労している複雑なエネルギー管理シナリオを生み出しています。
バルセロナとバーレーンでの過去3週間のテストでエンジンの最適化が大きく進展したにもかかわらず、ドライバーはバッテリーの充電と出力を最大化するために必要な妥協に対する不満を表明しています。FIAは、最新のF1委員会での議論を受けて戦略的計画を立て、チームに今週のバーレーンテストでMGU-Kの出力を削減して実験することを奨励しています。これにより、ピークMGU-K出力を制限することがラップごとの再充電要件にどのように影響するかについての重要なデータが得られる可能性があります。
差し迫った疑問は、ピーク出力を下げることでレース中の電力使用がより頻繁に行えるようになるのかということです。この対策案はFIAの視野に入っており、昨年からの議論では出力数値の潜在的な削減について話し合われています。提案は350kWから200kWまで幅広くあります。しかし、このような大幅な変更は、現在電気コンポーネントが全体の出力のほぼ50%を占めている車両を根本的に変えることになります。
複雑さを増すのは、マクラーレンからの提案で、スーパークリッピング中のバッテリーの最大回収出力を増加させるというものです。現状、規則ではMGU-Kの運用が250kWに制限されており、全体のエンジン出力と速度を削減する可能性を制約しています。MGU-Kを逆方向でフルキャパシティ、最大350kWで運用できるようにすれば、リフティングとコースティングの必要がなくなり、レース戦略が根本的に変わる可能性があります。
しかし、問題の本質は、そのような変更がもたらす利益の不確実性にあります。FIAがシーズン開始前のテストを推進しているのは、これらの変更がパフォーマンスにどのように影響するかについて貴重な洞察を得るためです。関係者は、特にオーストラリアでシーズンが始まる際に、充電機会が限られているトラックでの早期の規制変更を避けたいと考えています。
鈴鹿やジェッダのような挑戦的なサーキットが控える中、チームは攻撃的なエネルギー回収戦術で満ちたシーズンに備えています。グランプリドライバーズアソシエーションのディレクターであるカルロス・サインツは、FIAとFOMに対してオープンマインドなアプローチを維持するよう促し、現在の規則がエネルギー管理の限界を押し上げすぎている可能性があると示唆しました。「規則を少し調整する必要があるかもしれません」と彼は述べ、既存のルールに厳格に従うのではなく、柔軟性を求める姿勢を支持しました。
これらの障害にもかかわらず、F1の上層部は楽観的です。新しいエンジンで得られた進展は、これらの課題が全体のルールサイクルを通じて広範な問題ではなく、短期的なものである可能性が高いことを示しています。最初のバルセロナテストから現在までの進化は驚くべきもので、チームはエネルギー配分戦略を洗練することで貴重な時間の改善を発見しています。
シーズンのカウントダウンが始まる中、全ての目はバーレーンに向けられ、チームはこの重要なテストフェーズを乗り越えます。ここでの決定は、即座のレース環境に影響を与えるだけでなく、電動パワーがフォーミュラ1の未来をどのように形成するかの舞台を設定する可能性があります。賭けは高く、結果は不確かです – これらの変更がスリリングなシーズンにつながるのか、それとも新しいパワーユニットの限界を露呈するのか、時間が教えてくれるでしょう。
