現在、メルセデス・ベンツグループは困難な時期を迎えており、2025年には2024年と比較してグローバル販売が9%減少し、約216万台に達する見込みです。しかし興味深いことに、オラ・ケルニウスがさまざまな株主から受けた批判にもかかわらず、スポーツサブブランドのメルセデス-AMGの販売は7%増加し、Gクラスの販売は「単に」ほぼ半世紀の歴史の中で最高の数字となりました。
これらの業績は、シュトゥットガルトのメーカーの社長が、より高い利益率を持つより独占的なモデルに重点を置く戦略を実施した際に提唱した仮説をある程度裏付けるかもしれません。これは、大量生産に基づく戦略を犠牲にしており、自然に手頃な価格の提供と低い利益率によって確保されていました。より多くのデータがこの方向を指し示しています：最も豪華で高価なトップモデルは総販売の15%を占め、メルセデス-AMGは145,000台以上の顧客への納品を達成し、世界中で販売されたSクラスの車両の3台に1台は、スターブランドの最上級モデルであるメルセデス・マイバッハバージョンでした（これは1月29日に最も深いアップデートが行われ、ドイツメーカーの超高級部門のSクラスとGLS全体でも同様のことが起こります）。
さらに印象的なのは、昨年世界中で販売されたGクラスの49,700台が、2024年より23％増加し、1979年の初代モデルの発売以来、伝説的なオフローダーが達成した最高の商業結果を示していることです。そして、この総数の中でどれだけの台数が内燃機関バージョンであり、完全電動のG 580 EQテクノロジーがどれだけ含まれているかは明示されていませんが、メルセデスは後者がこの記録に大きく貢献し、新しい顧客をブランドに引き寄せたと述べています。これは、同社内の一部の情報源が、受け入れが期待されていたものとは（非常に）かけ離れており、絶対的な失敗と見なすべきだと主張していた情報と矛盾しています。
特に、2025年はGクラスの60万台目が製造された年であり、これまでに製造された全てのユニットの約80%が現在も流通しているというのは、非常に印象的です。このモデルは皮肉なことに、メルセデス自身ではなく、オーストリアのグラーツにあるマグナ・シュタイヤー工場で製造されています。
したがって、メルセデスがGクラスのラインアップの多様化に取り組んでいる理由は理解できます。特に、コンバーチブルバリアントの（再）導入に関しては、新しいGクラス・カブリオがすでに世界各地の公道で開発テスト段階に入っています。また、より伝統的なモデルや、前世代に消えない印象を残したAMGバッジを持つ六輪バージョンのようなより奇抜なモデルについての詳細はまだ明らかにされていませんが、今後市場に登場することが確認されています。メルセデスがこのアーキテクチャを提供することに最近再びコミットしたことを考えると、V12エンジンを搭載する可能性も排除されていません。
もう一つの重要な新機能は、発売が確実であるものの、まだ具体的な日付は定まっていない小型で手頃なGクラス、いわゆる「ベイビーG」です。独立したラインを形成する予定ですが、「兄貴」のモデルとは異なるプラットフォームを使用し、長手方向のビームと横桁を持つ頑丈なシャシーにボディが取り付けられます。内燃機関と100%電動ドライブトレインの両方で提供されることが期待されています。
