Ferrari eligió el Día de los Mercados de Capital 2025 para revelar la versión definitiva del chasis que servirá como base para el Elettrica, el primer modelo, como su nombre sugiere, completamente eléctrico de la marca del Cavallino Rampante, con un estreno mundial programado para la primavera de 2026, y la revelación del interior prevista para principios del próximo año. Pero la marca de Maranello fue (bastante) más allá, y divulgó no solo algunas especificaciones de varios otros componentes (como los motores o la batería), sino también varios datos técnicos y de rendimiento.
Según el fabricante italiano, el resultado de un enfoque radicalmente nuevo e innovador, el Elettrica tiene como objetivo combinar tecnología de vanguardia, un rendimiento excepcional y el placer de conducir que distingue a cualquier Ferrari. Todos sus componentes fundamentales han sido diseñados y desarrollados, y serán producidos, por la propia marca, que ha estado consolidando su conocimiento en esta área tanto en Fórmula 1, ya que desde 2019 los monoplazas han estado utilizando tecnología híbrida, como en modelos de producción (La Ferrari, SF90 Stradale – su primer híbrido enchufable –, 296 GTB y 849 Testarossa).
Cumpliendo la promesa de Ferrari de que solo habría un modelo 100% eléctrico en su gama cuando la tecnología disponible pudiera garantizar un rendimiento y una efectividad dinámica dignos de su linaje, el nuevo Elettrica promete ser, de hecho, algo muy especial. Listo para entrar en producción, el proyecto cuenta con más de sesenta soluciones técnicas patentadas y, por primera vez, el chasis y la carrocería están construidos en un 75% de aluminio reciclado.
Como demuestran las imágenes ahora reveladas, el Elettrica contará con proyecciones cortas y una distancia entre ejes reducida (2960 mm, suficiente para acomodar a cuatro pasajeros y ofrecer cuatro puertas), tendrá una posición de conducción cercana al eje delantero (como un modelo con motor central, pero con un acceso digno de un GT), y la batería está completamente integrada bajo el suelo de la plataforma, entre los dos ejes, con el 85% de los respectivos módulos concentrados en la posición más baja posible para bajar el centro de gravedad (80 mm más bajo que en un modelo equivalente con motor de combustión interna) y optimizar la dinámica. En la parte trasera, se puede encontrar el primer subchasis separado de la estructura misma en la historia de Ferrari, cuya función es reducir el ruido y las vibraciones que se sienten en la cabina, y asegurar los niveles de rigidez y agilidad requeridos en un coche de este calibre, minimizando los obstáculos que el alto peso impuesto por la batería conlleva (alrededor de 2300 kg en total, distribuidos en una relación del 47%-53% entre los ejes delantero y trasero).
El sistema de propulsión consiste en cuatro motores eléctricos (dos por eje) con tecnología derivada de la Fórmula 1, que cuenta con una densidad de potencia de 3.23 kW/kg en el frontal (totalizando 210 kW, o 285 hp – 300 kW, o 408 hp, en el inversor), y 4.8 kW/kg en la parte trasera (totalizando 620 kW, o 843 hp – más de 600 kW, o 815 hp, en el inversor), en ambos casos con un 93% de eficiencia en la potencia máxima, lo que resulta en una potencia combinada que supera los 1000 hp en modo boost, suficiente para garantizar una velocidad máxima de más de 325 km/h, y una aceleración de 0 a 100 km/h lograda en 2.5 segundos. La batería de 800 V, diseñada y ensamblada por Ferrari, con quince módulos de catorce celdas, alcanza una densidad de energía récord de casi 195 Wh/kg, cuenta con un sistema de refrigeración diseñado para optimizar la distribución del calor y el rendimiento, ofrece una capacidad utilizable de 122 hp, puede recibir carga rápida de hasta 350 kW, y asegura una autonomía de más de 530 km.
A su vez, la tercera generación de la suspensión activa de 48 V (debutada en el Purosangue y aplicada en una versión más evolucionada en el F80) garantiza comodidad, control de los movimientos de la carrocería y una efectividad extrema al distribuir de manera óptima las fuerzas generadas en las curvas a través de las cuatro ruedas, gracias a su capacidad de ajustarse 200 veces por segundo y gestionar de manera independiente las fuerzas verticales, laterales y longitudinales. En cuanto a los tres modos de conducción disponibles (Range, Tour y Performance), determinan cómo se gestionan la energía, la potencia disponible y la tracción, con las paletas en el volante que aseguran un acceso progresivo a cinco niveles diferentes de entrega de potencia y par, para una sensación gradual de aceleración y conexión al volante. Cabe destacar que, aunque los dos ejes eléctricos proporcionan al Elettrica tracción en las cuatro ruedas, el delantero puede desacoplarse completamente a cualquier velocidad en el modo de conducción en carretera (en las otras dos posiciones del eManettino, ubicado en el lado izquierdo del volante, siempre es 4×4), transformándolo en un puro tracción trasera (¡con hasta 3500 Nm de par en el eje trasero!), al mismo tiempo que reduce el consumo y mejora la autonomía. En este sentido, cabe mencionar que en el lado opuesto se encuentra el conocido Manettino, que permite variar la intervención del control de tracción y estabilidad electrónica, con la opción de desactivarlos por completo.
Y así como un Ferrari difícilmente sería un Ferrari sin una banda sonora adecuada, en lugar de replicar artificialmente el sonido de un motor de combustión interna, Ferrari optó por resaltar los atributos únicos de la propulsión eléctrica. Por lo tanto, el sonido del Elettrica no se genera digitalmente, sino que es una expresión directa y auténtica de sus componentes: un sensor de alta precisión, instalado en el eje trasero, captura las frecuencias del tren motriz, que se amplifican y proyectan como en una guitarra eléctrica, donde el sonido no se amplifica naturalmente por la guitarra misma, sino por un amplificador. ¿El resultado? Según Ferrari, una «voz» auténtica y exclusiva del motor eléctrico, que, sin embargo, solo se escucha cuando es funcionalmente útil, proporcionando retroalimentación al conductor.
