ルイス・ハミルトン、名高いフォーミュラ1レーサーは、中国グランプリのスプリントレースでポールポジションを獲得し、その実力を再び証明しました。この成果は、フェラーリでの2回目のレースであることを考慮すると、さらに称賛に値します。彼は、パフォーマンスの問題に悩むチームメイトのシャルル・ルクレールを大きく上回りました。
マックス・フェルスタッペンは、通常スピード面で劣るとされるレッドブルをドライブしながらも、フロントローの位置を獲得しました。しかし、レースの本当の話題は、最速の車を持ちながらも、オスカー・ピアストリが3位、ランド・ノリスが6位にしか予選を通過できなかったマクラーレンのやや驚くべきパフォーマンスでした。
振り返ってみると、マクラーレンは戦略的なミスを犯した可能性があります。彼らは短時間のSQ3で慎重なプッシュ・クール・プッシュのシーケンスを採用しました。突風によるエラーの可能性が高く、マクラーレンの車はそのような条件に特に敏感であることが知られています。マクラーレンの戦略は、潜在的な後退に対抗するために設計されているようでした。
この戦略は、練習中に見せたマクラーレンの素晴らしいスピードに影響された可能性があります。ノリスはFP1で他のドライバーよりも0.4秒以上速いラップを記録しました。しかし、レーストラックが速くなるにつれて、マクラーレンの計画は不本意にも不利な位置に彼らを置くことになりました。彼らの車は最初のフライヤーで2.6kgの余分な燃料を積んでおり、最終ラップに達した時にはトラックはベストコンディションでしたが、タイヤはピークを過ぎていました。
対照的に、フェラーリ、レッドブル、メルセデスは、マクラーレンのスピードを認識し、燃料を少なくして遅い時間に出走する単独ラップをリスクを冒して選びました。この文脈の中で、ハミルトンはポールポジションを獲得し、フェルスタッペンは改善するコンディションを最大限に活用して、ポールに対して0.018秒の差に迫りました。
興味深いことに、余分な燃料と摩耗したタイヤの負担にもかかわらず、ピアストリは2周のベストセクターを組み合わせていれば、次の非マクラーレン車から0.039秒差でポールを獲得できたかもしれません。これは、マクラーレンの本来のスピードが逆にその欠点であったことを示唆しています。特にノリスは苦戦し、ヘアピンでのロックアップと1周目のターン13でのオーバーステアにより、最後の周回を諦めざるを得ませんでした。
課題について語る中で、ノリスは彼らの車が他の車よりも風の影響を受けやすいように感じたと説明しました。また、レース中により明らかになった車の難しさにも言及しました。これらの障害にもかかわらず、ノリスは車のパフォーマンスがまだ良好であると主張しました。
タイヤ管理もレースにおいて重要な要素でした。ピレリがフロントタイヤの最低圧を27.5 psiに設定したため、過熱が大きな懸念事項となりました。以前はリアタイヤの温度管理がうまくいっていたマクラーレンは、予選中にトラック温度が上昇するにつれてフロントタイヤの管理に苦しむことになりました。
もう一つの重要なポイントは、SQ1でタイヤを冷やすためにピットインする決定でした。マクラーレンのドライバーは外に留まってゆっくり周回することを選びましたが、このアプローチはあまり効果的ではないようでした。ピットインを選んだハミルトンは、その後SQ1で最速タイムを記録しました。
振り返ってみると、マクラーレンのSQ3戦略は欠陥がありました。特に、プッシュラップ後にフロントタイヤが最適な温度と圧力に達するのを嫌がり、トラックグリップが向上していることを考慮すると、特にそうです。これらの setbacksにもかかわらず、ハミルトンとフェラーリは正しい判断を下し、ハミルトンの勝利につながりました。
ハミルトンは自らのパフォーマンスを振り返り、前回のレースが難しかったことを認めました。しかし、彼は自分の車のパフォーマンスと、ノリスよりも0.25秒遅れながらも強力なファーストセクターに満足していると表現しました。
Verstappenは、自身のパフォーマンスに満足していましたが、車が少し遅かったことを認めました。4位でフィニッシュしたLeclercは、最初の数コーナーで苦労したことと、Hamiltonが速かったことを認めました。メルセデスのGeorge RussellとKimi Antonelliは、それぞれHamiltonに対して0.32秒と0.35秒遅れており、自分たちのパフォーマンスはその時の車の能力に見合ったものであったと感じていました。
