L’introduzione del dispositivo ibrido nella serie IndyCar, che sia stata considerata necessaria o meno, ha scosso i circuiti, spingendo molti team ai loro limiti mentre si confrontano con l’ottimizzazione dell’assetto della vettura. L’ibrido è stato visto per la prima volta in pista a Mid-Ohio nel luglio dell’anno scorso, eppure non è apparso nelle prime sette gare del calendario di quest’anno, che è quasi identico a quello precedente.
I riflettori erano inizialmente puntati su come i piloti potessero potenzialmente sfruttare il dispositivo per migliorare le prestazioni. Il sistema ibrido consentiva un aumento di energia ad ogni giro, la cui quantità variava a seconda del circuito, oltre ai 200 secondi di ‘push to pass’ consentiti sui circuiti stradali e cittadini.
Tuttavia, la conversazione all’interno del paddock si è ora spostata sull’impatto del peso aggiuntivo dell’unità sulle prestazioni della vettura. Il dispositivo ibrido aggiunge un significativo peso di 120 libbre (o oltre 54 kg) alla vettura, ma non è solo il peso totale a causare problemi. La distribuzione e il posizionamento di questo peso, in particolare verso la parte posteriore della vettura, si sono rivelati fattori più significativi.
Questo è diventato evidente a St. Petersburg, dove diversi piloti sono stati visti perdere il controllo alla curva a destra del kink Turn 3, un fenomeno che alcuni hanno attribuito al peso extra. Sebbene questa curva sia sempre stata insidiosa, il problema sembra essere aumentato quest’anno, sottolineando le sfide che i team devono affrontare per rendere la vettura sia conforme che veloce, mentre si adattano ai cambiamenti portati dall’ibrido.
Queste difficoltà sono state ulteriormente evidenziate durante un test multi-team a Barber la settimana scorsa, dove era difficile trovare un pilota o un team che non riconoscesse l’impatto di questo nuovo peso sulle prestazioni della propria vettura. I team possono, ovviamente, utilizzare i dati e le strategie di problem-solving dell’anno precedente per compensare il peso aggiuntivo, e possono anche trascorrere innumerevoli ore nel simulatore.
Tuttavia, nessuno di questi approcci può realmente preparare le squadre per la prima esperienza in pista con questa specifica, tenendo conto della superficie del tracciato e delle temperature precise. A complicare ulteriormente le cose, una causa significativa delle prestazioni fluttuanti nell’era pre-ibrida era il composto di pneumatici utilizzato in ogni gara. Un nuovo composto interrompe invariabilmente l’ordine competitivo e, sebbene non porti sempre a un cambiamento completo, ha senza dubbio un impatto significativo.
Ora, le squadre stanno affrontando le nuove sfide della distribuzione del peso a causa dell’ibrido e della natura imprevedibile del comportamento degli pneumatici in relazione alla superficie e alle temperature. Naturalmente, le squadre più grandi con più risorse sono meglio attrezzate per gestire questi cambiamenti. Tuttavia, ciò non implica che siano state immuni alle peculiarità di configurare un’IndyCar nel 2025.
Affrontare questi problemi è un compito difficile. La maggior parte delle squadre ha avuto tre giorni di test pre-stagionali, dopo i quali la loro filosofia di setup generale è più o meno fissata a causa della mancanza di tempo per testare modifiche importanti. Una piccola regolazione in un’area può completamente compromettere un’altra.
Questa situazione può essere paragonata a un giro su un’altalena solitaria, dove sedersi da un lato fa oscillare l’altro fuori controllo. Guardando esclusivamente ai risultati, potrebbe sembrare che le squadre di punta continuino a dominare e che l’ordine competitivo rimanga invariato. Tuttavia, ogni squadra sta indubbiamente lottando con gli effetti del peso aggiunto e cercando di adattare il setup della propria auto da un tracciato all’altro nel tentativo di guadagnare un vantaggio.
