L’introduction du dispositif hybride dans la série IndyCar, qu’elle soit jugée nécessaire ou non, a envoyé des ondes de choc à travers les circuits, poussant de nombreuses équipes à leurs limites alors qu’elles s’efforcent de maximiser le réglage de la voiture. Le hybride a été vu pour la première fois sur la piste à Mid-Ohio en juillet de l’année précédente, mais il n’a pas fait son apparition lors des sept premières courses du calendrier de cette année, qui est presque identique à celui de l’année dernière.
Le projecteur était initialement braqué sur la manière dont les pilotes pourraient potentiellement exploiter le dispositif pour améliorer leurs performances. Le système hybride permettait un coup de pouce énergétique à chaque tour, dont la quantité variait en fonction du circuit, en plus des 200 secondes de ‘push to pass’ autorisées sur les circuits routiers et urbains.
Cependant, la conversation dans le paddock s’est maintenant déplacée vers l’impact du poids supplémentaire de l’unité sur la performance de la voiture. Le dispositif hybride ajoute un poids significatif de 120 lbs (ou plus de 54 kg) à la voiture, mais ce n’est pas seulement le poids total qui pose problème. La répartition et le positionnement de ce poids, en particulier vers l’arrière de la voiture, se sont révélés être un facteur plus significatif.
Cela est devenu évident à St Petersburg, où plusieurs pilotes ont été vus en train de déraper au virage 3 à droite, un phénomène que certains ont attribué au poids supplémentaire. Bien que ce virage ait toujours été délicat, le problème semblait s’être intensifié cette année, soulignant les défis auxquels les équipes sont confrontées pour rendre la voiture à la fois conforme et rapide tout en intégrant les changements apportés par l’hybride.
Ces difficultés ont été encore mises en lumière lors d’un test multi-équipes à Barber la semaine dernière, où il était difficile de trouver un pilote ou une équipe qui ne reconnaissait pas l’impact de ce nouveau poids sur la performance de leur voiture. Les équipes peuvent, bien sûr, utiliser les données et les stratégies de résolution de problèmes de l’année précédente pour compenser le poids supplémentaire, et elles peuvent également passer d’innombrables heures dans le simulateur.
Cependant, aucune de ces approches ne peut véritablement préparer les équipes à la première expérience sur piste avec cette spécification, en tenant compte de la surface de la piste et des températures précises. Pour ajouter à la complexité, une cause significative des performances fluctuantes à l’ère pré-hybride était le composé de pneus utilisé à chaque course. Un nouveau composé perturbe invariablement l’ordre compétitif, et bien qu’il ne provoque pas toujours un changement complet, il a sans aucun doute un impact significatif.
Maintenant, les équipes jonglent avec les nouveaux défis de la répartition du poids en raison de l’hybride, et la nature imprévisible du comportement des pneus par rapport à la surface et aux températures. Naturellement, les grandes équipes avec plus de ressources sont mieux équipées pour faire face à ces changements. Cependant, cela ne signifie pas qu’elles ont été imperméables aux particularités du réglage d’une IndyCar en 2025.
Lisser ces problèmes est une tâche difficile. La plupart des équipes ont eu trois jours de tests de pré-saison, après lesquels leur philosophie générale de réglage est plus ou moins gravée dans le marbre en raison du manque de temps de test pour des modifications majeures. Un léger ajustement dans un domaine peut complètement décaler un autre.
Cette situation peut être comparée à un tour de balançoire en solo, où s’asseoir d’un côté provoque un déséquilibre de l’autre côté. En regardant uniquement les résultats, il peut sembler que les meilleures équipes continuent de dominer et que l’ordre compétitif reste inchangé. Cependant, chaque équipe lutte sans aucun doute avec les effets du poids supplémentaire et essaie d’adapter le réglage de sa voiture de piste en piste dans le but de gagner un avantage.
