2025年の崖っぷちに立つ中、フォーミュラ1コミュニティはウィリアムズに注目しています。このチームは、F1の中堅から前方へと急速に上昇する可能性を示しています。チームの代表であるジェームズ・バウルズは、チームが新しい規則の約束を受け入れ、2026年に大きな飛躍を遂げるために戦略的にリソースを集めていることを一貫して強調しています。この戦略は、2014年のハイブリッド時代の導入時におけるチームの劇的な変革に触発されたものであり、この時期はその後の低迷を警告する物語でもあります。
最後に定期的な勝者としての年を迎えてから10年後、ウィリアムズは2014年に休眠状態の強豪として登場しました。この期間中、チームは2012年スペインでのパストール・マルドナードの素晴らしい勝利を業績リストに加えただけでした。2005年末のBMWとの分裂後、チームは一連の財政的逆境に見舞われ、タイトルスポンサーであるHPを失いました。この財政不安定の時期には、2011年にフランクフルト証券取引所での新規公開株（IPO）を経て、最終的に経済的安定を取り戻しました。
2005年から2014年の間は、チームのエンジンサプライヤーが目まぐるしく変わる時期であり、最終的には2014年にメルセデスのパワーユニットへの重要な切り替えが7年契約で行われました。1.6リットルV6ターボハイブリッド規則への移行は困難であり、フランク・ウィリアムズとパトリック・ヘッドの後継計画は問題に悩まされました。この混乱は、クリス・チャップルとアダム・パーの間でCEOの役割が執行されたり退任したりするなど、ビジネス面にも広がりました。技術ディレクターのサム・マイケルも2011年にチームを離れました。
しかし、2014年はウィリアムズにとって新たな始まりを迎えました。優れたメルセデスエンジンパッケージ、手頃でありながら高い視認性を持つマルティーニとのタイトルスポンサー契約、そしてバルテリ・ボッタスとともにフェリペ・マッサを加えたことです。チームの技術部門は、チーフテクニカルオフィサーとしてパット・シモンズ、フェラーリからロブ・スメドレーを迎え、ウィリアムズは選手権順位で大きな飛躍を遂げました。チームは2013年のわずか5ポイントと9位から、2014年にはレースを勝つことなく320ポイントと3位に急上昇しました。これは、不運なタイミングとレッドブルのダニエル・リカルドがメルセデスが失敗する稀な機会を利用した結果でした。
これらの課題にもかかわらず、ウィリアムズは9回の表彰台フィニッシュを達成し、オーストリアではマッサが先頭を切ってフロントロックアウトを獲得しました。チームのパフォーマンスは、パワーユニットだけでなく、空力的な洗練さによっても印象的であり、フォース・インディアやマクラーレンといった他のメルセデス顧客チームよりも優位に立っていました。
しかし、チームの成功は長続きせず、財政的制約と限られた投資が影響を及ぼし始めました。2015年に再び3位でフィニッシュしたものの、チームは大幅に弱体化しました。2016年にはウィリアムズは5位に滑り落ち、シモンズのような重要な人材が施設や開発への投資不足に対するフラストレーションから去っていきました。
マイク・オドリスコールとクレア・ウィリアムズの指導の下、チームは厳しい財政環境で生き残るために戦いました。財政の安定化にもかかわらず、2013年から2020年にかけての商業契約はチームに大きなプレッシャーをかけました。2014年の規制の複雑さとこれらの商業契約が相まって、ウィリアムズのような独立系チームにとって非常に不利な二層の選手権が生まれました。
経済的な負担は非常に厳しく、存続のためには無限の資金を持つオーナーが必要とされる状況でした。チームは最善を尽くしましたが、リーディングチームに遅れをとり続けました。10年の終わりまでに、チームは一連の失敗によって厳しい状況に陥り、COVID-19の影響がそれに拍車をかけました。チームは最終的に2020年にドリルトン・キャピタルに売却されました。
新しいオーナーは、これらの問題を解決するために懸命に取り組んでいます。彼らは、設計と建設プロジェクトを監視するために使用されていた古いExcelスプレッドシートベースのシステムを、現代的で高価なリソース管理システムに置き換えました。
ウィリアムズの2014年の急成長は単なる一時的な回復と見なされるかもしれませんが、チームは持続的なフロントラインへの復帰を期待しています。F1の財政状況が変化する中、チームが得た重要な成果を維持できない理由はありません。しかし、ウィリアムズが2026年に2番目に速い車になるという2014年の軌跡の再現を期待するのは早すぎるかもしれません。
