ルイス・ハミルトンのフェラーリでのF1初のプレシーズンテストがバーレーンで終了し、明らかな利点や欠点以上に重要であることが証明されています。ハミルトンは、3日間のイベントを終え、新しいチームメイトのシャルル・ルクレールを上回る2番目に速いタイムを記録しましたが、周回数は非常に少ないものでした。周回数が少なかったのは、レッドブルのマックス・フェルスタッペンとリアム・ローソン、そして体調不良のランス・ストロールだけでした。しかし、際立っているのは、ハミルトンがトラックで快適に感じていることで、フェラーリで彼を悩ませた主な問題がここに付いてきていない可能性を示しています。
ハミルトンのスピードをルクレールと比較するのは簡単ではなく、走行プランや天候条件が変動しているためです。さらに、ハミルトンは新しい車に慣れている最中であり、最後の数十分の一秒を競う準備が整っていませんでした。見かけ上良い車や制御が効いているドライバーが、究極のパフォーマンスを追求する中で、すぐに問題を引き起こす可能性があります。
注意点はあるものの、彼のパフォーマンスの高い賭けを考慮すると、予備的な結論を引き出すことは避けられません。一見すると、ハミルトンは車内でかなり競争力があるように見えますが、いくつかの重要な知識が欠けており、彼自身とフェラーリの調整を加速させる試みにはいくつかの障害があるようです。しかし、重要な質問は、メルセデスとの別れの名残がハミルトンをフェラーリに引きずっているかどうかです。
ハミルトンのフェラーリへの移籍は、7度の世界チャンピオンのキャリアの終わりにとってのライフラインと見なされていますが、メルセデスでの結末は失望的でした。これは部分的には、地面効果の車両がタイトル争いに十分な競争力を持っていなかったこと、そして部分的にはハミルトンがそれらと調和するのに苦労したためです。ハミルトンのブレーキ時の攻撃的なコーナー進入アプローチは、非常にバランスの取れた車両とタイヤの組み合わせには不向きであることが証明されています。
グラウンドエフェクトカーは、コーナーを通過する際に車が減速するにつれてグリップがリアからフロントに移動するため、エントリー時のアンダーステアとコーナー中の不安定性に悩まされる傾向があります。さらに、現代のピレリタイヤは、いかなる形のスリップにもよく反応しません。フロントアクスルがスライドする初期のアンダーステアに続き、リアアクスルがスライドするコーナー中の不安定性が問題を悪化させます。タイヤ温度は急上昇し、グリップがさらに低下します。
ハミルトンは、自身の自然なスタイルが車の要求と対立していることを認めており、他のドライバーよりも調整がうまくいっていないため、これが彼にとって制約要因となっています。このことから、ハミルトンがこの時代に根本的な対立に直面する可能性があるとの憶測が生まれています。
しかし、別の理論では、ハミルトンが運転したメルセデス車が非常に予測不可能であったため、これらの傾向を悪化させたと示唆されています。ジョージ・ラッセルも、発生する可能性のある極端なバランスの変化を経験しました。フェラーリでのハミルトンの感触に関する初期の評価は、彼と彼のチームが取り組むべき課題があることを示唆しており、ハミルトン自身もそれを認めています。しかし、彼は「本当にこの車を楽しんでいる」と述べており、これは彼の以前の現在の車両に対する嫌悪感とは大きな変化です。
ハミルトンのトラックでのパフォーマンス、特に最初の数日間は、フェラーリのランプランがハミルトンの車内での快適さを向上させるためのセットアップ変更を含まなかったため、やや抑制されていました。しかし、ハミルトンは車が自分の入力に反応すると感じています。
ハミルトンは、金曜日の車での最終的な半日を前にして競争的な予測を控えましたが、「久しぶりに感じた最もポジティブな感覚だ」と表現しました。フェラーリへの移行がハミルトンの経験の最悪の側面を緩和する可能性が常にあったのは、フェラーリが一般的にメルセデスよりも「遅れてブレーキをかけて強く曲がる」スタイルに対してより適応的であったからです。
バーレーンでは、ハミルトンはブレーキングから旋回にかけての難しいターン10の左コーナーで、2人のメルセデスドライバーとは異なり、苦労している様子は見られませんでした。このコーナーは特に挑戦的で、ドライバーはその前にある速いターン9の左コーナーからスピードを落とそうとしながら、トラックが下り坂になり、コーナーがタイトになるためです。
ハミルトンの走行とルクレールの走行の間の異なるトラックコンディションは、両者を正確に比較する能力に影響を与えます。しかし、2日目の彼らの最速ラップは非常に似ており、ハミルトンがコーナーエントリーをオーバーシュートして出口でラップタイムを失った明確な兆候は見られませんでした。この点で彼はルクレールに対抗し、特にターン1で時間を稼いでいました。
利用可能な限られたデータは、ハミルトンがルクレールよりもやや遅くブレーキをかけており、恐らくやや強くブレーキをかけていたことを示唆しています。彼はより低い最小速度に減速しました。しかし、重要なのは、彼が車を十分に回転させて早くパワーを戻すことができたことです。コーナー中に失ったスピードとラップタイムは、ブレーキングと出口で得た時間によって補われるか、上回られました。
ハミルトンにも、ルクレールがフェラーリで非常に効果的に使用しているようなスロットルとブレーキのオーバーラップの兆しがあります。したがって、ハミルトンがコーナーに入る際に少しスロットルを残すと、それがフェラーリでは報われるのかもしれません – あるいは少なくともメルセデスでは問題を引き起こすことはないかもしれません。
何かを明確なトレンドとして宣言するには早すぎます。オーストラリアグランプリがより良い指標を提供するでしょう。しかし、ハミルトンの典型的なドライビングスタイルが2022年以前のものに戻りつつあるなら、それは非常に重要です。
最終的に、ハミルトンがこのテストで達成できることには制限がありました。最終日は、彼が車をさらにプッシュし、セットアップを調整し、最終的にレーススティントで車の挙動を理解するための実際のロングランを行う機会として意図されていました。この点に関して、テストはそれほど成功とは言えず、ハミルトンはオーストラリアに向かうにあたり、少し準備不足の状態です。しかし、彼は自らのシーズンの「基盤」と表現したものに非常に満足しており、ハミルトンの運転スタイルとフェラーリが必要とするものとの互換性が重要になるでしょう。
