Kann NASCAR seine neuen Regeln zur Eindämmung von Herstellerallianzen wirklich durchsetzen? Chase Elliott ist sich da nicht so sicher.
Seit Jahren haben NASCAR-Teams mit der Grenze zwischen Teamarbeit und Rennmanipulation geflirtet, aber die Next Gen-Ära hat das Spiel verändert. Die Zeiten, in denen Chad Knaus und andere Crewchefs mit cleveren, grenzwertig illegalen Modifikationen die Grenzen ausloteten, sind lange vorbei. Stattdessen sind die Teams jetzt mehr denn je auf ihre OEM-Partner—Chevy, Ford und Toyota—angewiesen, um einen Vorteil zu erlangen.
Diese wachsende Abhängigkeit hat jedoch ernsthafte Bedenken aufgeworfen, insbesondere nach dem umstrittenen Skandal um die Rennmanipulation in Martinsville 2024, bei dem Chevrolet-Fahrer hohe Strafen für angebliche Einflussnahme auf den Rennverlauf erhielten. NASCAR reagierte, indem sie Teamorder unterdrückte und schwere Strafen für Hersteller verhängte, wenn deren Teams Ergebnisse manipulieren. Doch mit Blick auf die 2025-Saison fragt sich Chase Elliott, ob NASCAR seine Regeln wirklich durchsetzen kann—insbesondere auf Restrictor-Platten-Strecken wie Daytona und Talladega, wo Teamarbeit unvermeidlich ist.
„Wie kontrolliert man das?“ fragt Elliott NASCAR
Im Gespräch mit Reportern vor dem Cook Out Clash im Bowman Gray Stadium räumte Elliott ein, dass Teamarbeit immer Teil von NASCAR sein wird—egal, ob NASCAR das gefällt oder nicht.
„Weißt du, am Ende des Tages wird es immer Teamkollegen, Allianzen und so weiter geben. Ich bin mir nicht sicher, wie man das jemals vollständig aus der Gleichung herausnehmen kann,“ gab Elliott zu. „Aber aus meiner Sicht, wenn man es als Wettbewerber vereinfacht, möchte man immer versuchen, das Beste für sein Team zu geben.“
Seine Kommentare kommen zu einem Zeitpunkt, an dem NASCAR vor einer großen Herausforderung steht, den Unterschied zwischen organischer Teamarbeit und absichtlicher Rennmanipulation zu bestimmen.
Beim Martinsville-Rennen der letzten Saison hat NASCAR sowohl Ross Chastains No. 1 Chevy als auch Austin Dillons No. 3 Chevy mit jeweils 100.000 Dollar Strafe belegt, da man glaubte, die beiden Fahrer hätten ihrem Chevrolet-Teamkollegen Kyle Larson geholfen, indem sie die Rivalen verlangsamt haben. Diese Bestrafung sendete eine klare Botschaft—aber wird NASCAR die gleiche Energie haben, wenn Toyota- oder Ford-Teams dasselbe in Daytona tun?
Bei Talladega in der letzten Saison wurden Toyota-Fahrer gesehen, die aggressiv zusammenarbeiteten, indem sie einen Fünf-Auto-Draft bildeten, bevor sie letztendlich miteinander kollidierten. Dieser Vorfall allein wirft ernsthafte Fragen darüber auf, wo die Grenze zwischen Herstellerstrategie und Manipulation wirklich liegt.
Die Debatte um die offene Ausnahmegenehmigung
Elliott äußerte sich auch zu einer weiteren umstrittenen Regeländerung—NASCARs neuer Offene Ausnahmegenehmigung-Regel, die elitären Fahrern aus anderen Motorsportarten einen garantierten Platz im Daytona 500 einräumt.
Der erste Fahrer, der davon profitiert? Der viermalige Indy-500-Champion Helio Castroneves, der unter der Ausnahme im Great American Race mit Trackhouse Racing antreten wird.
Während Denny Hamlin die Regel als „verzweifelten“ PR-Stunt kritisierte, war Elliott besonnener und erkannte an, dass beide Seiten ein gültiges Argument haben.
Was kommt als Nächstes?
Mit der Daytona 500 vor der Tür muss NASCAR herausfinden, wie es seine Regeln zur Rennmanipulation fair anwenden kann—insbesondere auf Superspeedways, wo Teamarbeit eine Notwendigkeit und keine Option ist.
Wird NASCAR die gleichen strengen Strafen gegen andere Hersteller durchsetzen, wenn Ford- und Toyota-Teams Teamarbeit in Daytona einsetzen? Oder wird diese Regel zu einem rutschigen Hang, der zu noch mehr Kontroversen führt?
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