A NASCAR consegue realmente fazer cumprir as suas novas regras para conter as alianças entre fabricantes? Chase Elliott não tem tanta certeza.
Durante anos, as equipas da NASCAR têm flertado com a linha entre o trabalho em equipa e a manipulação de corridas, mas a era Next Gen mudou o jogo. Os dias de Chad Knaus e outros chefes de equipa a ultrapassar limites com modificações engenhosas e quase ilegais ficaram para trás. Em vez disso, as equipas estão agora mais dependentes do que nunca dos seus parceiros OEM—Chevy, Ford e Toyota—para obter uma vantagem.
No entanto, essa crescente dependência levantou sérias preocupações, especialmente após o controverso escândalo de manipulação da corrida de Martinsville em 2024, que viu os pilotos da Chevrolet receber pesadas penalizações por alegadamente influenciar o resultado da corrida. A NASCAR respondeu endurecendo as regras sobre ordens de equipa e impondo pesadas penalizações aos fabricantes se as suas equipas manipularem resultados. Mas, à medida que se aproxima a temporada de 2025, Chase Elliott questiona se a NASCAR consegue realmente fazer cumprir as suas regras—especialmente em pistas com restritores como Daytona e Talladega, onde o trabalho em equipa é inevitável.
“Como É Que Se Faz Para Controlar Isso?” Pergunta Elliott à NASCAR
Falando com jornalistas antes do Cook Out Clash no Estádio Bowman Gray, Elliott reconheceu que o trabalho em equipa será sempre parte da NASCAR—goste a NASCAR ou não.
“Sabes, no final do dia, haverá sempre colegas de equipa, alianças, e assim por diante. Não tenho a certeza de como se pode realmente retirar isso da equação,” admitiu Elliott. “Mas do meu ponto de vista, quando simplificas como concorrente, queres sempre tentar ser o melhor que conseguires para a tua equipa.”
Os seus comentários surgem enquanto a NASCAR enfrenta um grande desafio em determinar a diferença entre trabalho de equipa orgânico e manipulação intencional da corrida.
Durante a corrida de Martinsville da última temporada, a NASCAR aplicou multas de 100.000 dólares tanto ao Chevy No. 1 de Ross Chastain como ao Chevy No. 3 de Austin Dillon, acreditando que os dois pilotos ajudaram o seu colega de equipa Chevrolet Kyle Larson ao abrandar carros rivais. Essa punição enviou uma mensagem clara—mas será que a NASCAR terá a mesma energia quando as equipas da Toyota ou Ford fizerem o mesmo em Daytona?
Em Talladega na temporada passada, os pilotos da Toyota foram vistos a trabalhar juntos de forma agressiva, formando um draft de cinco carros antes de acabarem por se despistar uns aos outros. Esse incidente, por si só, levou a sérias questões sobre onde realmente se encontra a linha entre estratégia de fabricante e manipulação.
O Debate da Isenção Provisória Aberta
Elliott também se pronunciou sobre outra mudança de regra controversa—a nova regra de Isenção Provisória Aberta da NASCAR, que garante a pilotos de elite de outros desportos motorizados um lugar garantido no Daytona 500.
O primeiro piloto a beneficiar? O campeão de quatro vezes da Indy 500, Helio Castroneves, que irá competir na Grande Corrida Americana com a Trackhouse Racing sob a isenção.
Enquanto Denny Hamlin criticou a regra como um “truque publicitário desesperado”, Elliott foi mais ponderado, reconhecendo que ambos os lados têm um argumento válido.
O que vem a seguir?
Com a Daytona 500 à vista, a NASCAR deve descobrir como aplicar as suas regras de manipulação de corridas de forma justa—especialmente em superspeedways onde o trabalho em equipa é uma necessidade, não uma opção.
A NASCAR aplicará as mesmas penalizações severas a outros fabricantes se as equipas da Ford e da Toyota usarem trabalho em equipa na Daytona? Ou esta regra tornará-se um caminho escorregadio que levará a ainda mais controvérsia?
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