La décision de la FIA de réviser les tests de charge des ailes avant en cours de saison suscite des critiques à travers le paddock de la Formule 1, beaucoup pensant que ce changement pourrait distordre injustement la lutte pour le championnat de 2025.
Avec le Grand Prix d’Espagne—la neuvième course de la saison—marquant l’application de la nouvelle directive technique, cet ajustement divise essentiellement la saison en deux parties, les équipes étant contraintes d’adapter leurs voitures après le début de la campagne.
Pour certaines équipes, cela pourrait signifier un avantage en début de saison qui les mènerait au titre, tout comme nous l’avons vu en 2009 avec le controversé double diffuseur de Brawn GP. Pour d’autres, cela pourrait signifier un désastre, forçant une refonte coûteuse sous les restrictions du budget cap.
Pourquoi ce changement de règle est trop peu, trop tard
Le changement de réglementation de 2025 verra la FIA réduire la déflexion autorisée de l’aile avant de 15 mm à 10 mm, ce qui semble mineur—mais pourrait avoir des conséquences majeures.
- Les équipes qui ont optimisé leur voiture de 2025 autour de la tolérance de 15 mm devront apporter des mises à jour significatives après huit courses.
- Celles qui ont construit pour la limite de 10 mm dès le départ pourraient souffrir au début, mais gagner un avantage à long terme.
- Le plafond de coûts rend les mises à jour majeures en cours de saison difficiles, désavantageant encore plus les équipes prises du mauvais côté du changement de règle.
En termes simples, cela ne crée pas un terrain de jeu équitable—cela le bouleverse.
Leçons de 2009 : Le titre 2025 pourrait-il être décidé avant l’Espagne ?
La F1 a déjà connu ce type de déséquilibre en cours de saison, et les conséquences ont été énormes.
En 2009, la FIA a permis à Brawn GP, Toyota et Williams de commencer la saison avec un double diffuseur, une échappatoire qui leur a donné un avantage inarrêtable lors des premières courses. Au moment où les rivaux ont développé leurs propres versions, Jenson Button avait déjà construit une avance insurmontable, et Brawn a remporté les deux titres.
Le même scénario pourrait se reproduire en 2025.
Si des équipes comme Red Bull ou McLaren obtiennent un avantage massif grâce à leurs ailerons avant flexibles en début de saison, elles pourraient verrouiller une avance avant que le changement de règle n’entre en vigueur—laissant les rivaux jouer à rattraper.
Le problème ? Cela n’a rien à voir avec les compétences de conduite ou l’efficacité de l’équipe—c’est un échec réglementaire.
Flexibilité de l’Aile Avant : Plus Qu’un Simple Problème de Déflexion
Même avec le test de charge révisé de la FIA, le changement de règle ne traite pas complètement le problème en question.
- La performance de l’aile avant ne concerne pas seulement la déflexion—il s’agit de rotation.
- Les équipes ont déjà conçu leur aérodynamique autour de la flexibilité qui complète le plancher, l’aile arrière et le flux d’air vers les pneus.
- Réduire la déflexion à elle seule ne résout pas nécessairement les préoccupations de la FIA concernant une flexibilité aérodynamique extrême.
Au lieu de attendre jusqu’à la neuvième course, la FIA aurait dû ajuster son protocole de test avant le développement de pré-saison—ou introduire un test plus complet qui prend en compte à la fois la déflexion et la flexibilité rotationnelle.
Le Coût des Ajustements en Cours de Saison : Un Coup Dur pour les Équipes Plus Petites
La Formule 1 fonctionne sous des réglementations strictes de plafond budgétaire, ce qui signifie que les équipes ne peuvent pas simplement dépenser de l’argent pour résoudre un problème comme elles le faisaient auparavant.
- Les équipes à gros budget comme Red Bull et Mercedes peuvent encore se permettre de retravailler les ailerons avant en cours de saison.
- Les équipes du milieu de grille et les plus petites, comme Haas ou Alpine, pourraient être dévastées par les coûts imprévus de nouveaux designs.
Ce changement de règle crée un fardeau financier inégal, forçant les équipes à soit dépasser leur budget, soit prendre du retard.
Comment la FIA aurait dû gérer ce changement
Au lieu d’attendre qu’un tiers de la saison se soit déjà écoulé, la FIA aurait dû :
- Mettre en œuvre un test d’aileron avant plus complet avant le développement de pré-saison.
- Concevoir un test qui prenne en compte à la fois la déflexion et la rotation, et pas seulement une limite de déflexion rigide.
- Permettre aux équipes une pleine intersaison pour concevoir dans les nouvelles limites, au lieu de forcer des corrections en cours de saison.
Conclusion : Une erreur potentiellement modifiant le championnat
La FIA affirme que son objectif est l’équité—mais ce changement de règle n’est en rien équitable.
En attendant jusqu’à la neuvième course, la FIA a effectivement accordé à certaines équipes un avantage de huit courses, tout en forçant d’autres à se débrouiller pour s’ajuster aux restrictions du plafond budgétaire.
Si cela façonne la lutte pour le titre 2025 de la même manière que le double diffuseur de Brawn GP a façonné 2009, alors cela ne sera pas perçu comme un pas vers l’équité—cela sera retenu comme une erreur réglementaire qui a déformé un championnat entier.
