アブダビ自律レーシングリーグを予測して、10チーム中8チームが2024年の日本グランプリに向けてのアップデートを発表しました。マーク・ヒューズ氏は変更点について分析しています。
RB20は、冷却インレットの配置に変更が加えられ、サイドポッドの上部前隅に追加のインレットが配置されました。このインレットはサイドポッド自体に統合され、サイドの冷却アウトレットは封鎖されました。チームによれば、インレットとアウトレットの領域の再分配により、下流の流れが改善されます。フロアも改造され、空力の安定性を損なうことなくより高い負荷をサポートするようになりました。さらに、フロアのエッジにも変更が加えられました。フロントブレーキダクトも、三つ前のサーキットに比べて鈴鹿サーキットのブレーキ要求が低いため、削減されました。
雨の予報に備えて、フェラーリはより高いダウンフォースを持つリアウィングとビームウィングの使用を柔軟にすることができるようにしました。さらに、チームはリアサスペンションの上腕部に大型の空力シュラウドを導入し、再配置しました。フロントブレーキダクトも削減され、サーキットのブレーキ要求に合わせてより空力的になりました。
シルバーストン拠点のチームは、車の底部を完全に改訂するという重要なアップデートを鈴鹿に持ち込みました。これには、フェンス、フローエッジ、フローボディの幾何学的な変更が含まれています。さらに、新しいディフューザーを導入し、新しい床の幾何学を十分に活用するための拡張率を高めました。チームは、改訂された要素と新しいエンドプレートを備えた新しいフロントウィングが、同じダウンフォースレベルを維持しながらドラッグを減らすと主張しています。単一平面のビームウィングが導入され、上部ウィングの負担を軽減し、車の底部のパフォーマンスを最適化するようにしました。さらに、フロントウィングの新しいエンドプレートは、フロントホイール周りの乱れ制御を改善し、下流でより多くの空力的な利益をもたらすように設計されました。ドラッグとダウンフォースの間のより有利な妥協点を達成するために、リアウィングとビームウィングは、鈴鹿サーキット専用にサイズが縮小されました。最後に、車の負荷を増加させるために、新しいフローボディとフローエッジが導入されました。
メルセデスとハースは変更は報告されていません。
