最近の数レースで、4つのチームがヘイローフェアリングまたはコクピットヘッドレストに調整を加え、ドライバーの頭周りのエアロダイナミクスの感度を示しています。メルセデスは上海でヘイローの後ろに小さなフィンを追加し、エアフローを制御し、リアウィングへのエアフローを改善しました。ウィリアムズはヘイローの中央部分のフェアリングの形状を最小限に変更して、空力効率を向上させました。RBはヘッドレストの形状を変更してエアフローの分離を減らしました。アルピーヌはモナコでヘイローフィンを再配置して、リアウィングへのエアフローをより均等にしました。これらの変更は目視では重要ではないかもしれませんが、多年にわたりドライバーの頭部エリアの最適化の潜在的な利点を示しています。
過去を振り返ると、1996年にF1はサイド衝突からドライバーの頭部を保護するためのヘッドレストの規制を導入しました。これにより、さまざまなデザインが実装されました。当時ベネトンに所属していたロス・ブラウンは、ウィリアムズとジョーダンのデザインを批判し、自チームとフェラーリと比較して不利に評価しました。これにより、1997年にチームはドライバーの頭部周りのエアフローやエアボックスの開口部を詳細に調査することとなりました。エアボックス内のエアフローはエンジンのパフォーマンスに大きな影響を与え、正の圧力がより多くのパワーを生み出しました。ウィリアムズはドライバーを早期に車の設計プロセスに関与させることで、エアボックスのデザインで優位に立っていました。
パイロットの頭部の正確な位置は、この領域を定義する上で重要でした。パイロットの身長や体の比率の違いは、全体の外観に影響を与える可能性があります。エアボックスやパイロットの頭部周りの流れパターンは、ウィリアムズとジョーダンの間で類似していましたが、ウィリアムズのデザインの方が詳細でした。開口部のサイズを増やすことは、高圧とパワーの向上を保証するものではありませんでした。エンジンの点火順序やシリンダー間の燃料転送も、気流に影響を与えます。現代のターボエンジンは、吸気設計に対する依存度が低くなっていますが、パイロットのヘルメットによる乱流は冷却効率とダウンフォースに影響を与える可能性があります。ジョージ・ラッセルは、今シーズンにおいてヘルメットの乱流を感じています。
ヘッドレストとハロの後部取り付けは、パイロットの頭部近くの気流を妨げることがあります。ハロ構造の周りの限られたサイズのフェアリングは、気流をリダイレクトすることができます。ヘッドレスト周りの流れ構造は、ヘルメットのデザインに影響を受けます。ブロックされた領域に冷却ダクトの開口部を追加することで、気流を管理し一貫性を保つのに役立ちます。レッドブルの車は、その顕著なエアインテークでこのコンセプトを示しています。車のすべての部品は、空力性能において重要な役割を果たし、ヘッドレスト、パイロットの位置、ハロのフェアリングの詳細を正しくすることは、ラップタイムに大きな影響を与える可能性があります。そのため、この領域でのさらなる開発が期待されています。
