Lors des dernières courses, quatre équipes ont apporté des ajustements à la carrosserie du halo ou au repose-tête du cockpit, soulignant la sensibilité de la zone autour de la tête du pilote par rapport à l’aérodynamique. Mercedes a ajouté de petites ailettes derrière le halo à Shanghai pour contrôler le flux d’air et améliorer le flux d’air vers l’aileron arrière. Williams a apporté une modification minimale à la forme de la carrosserie au centre du halo pour améliorer l’efficacité aérodynamique. RB a modifié la forme du repose-tête pour réduire la séparation du flux d’air. Alpine a réaligné ses ailettes de halo à Monaco pour mieux répartir le flux d’air vers l’aileron arrière. Ces changements peuvent ne pas être visiblement significatifs, mais ils démontrent les avantages potentiels de l’optimisation de la zone de la tête du pilote, qui est un défi depuis de nombreuses années.
En regardant en arrière, en 1996, la F1 a introduit des réglementations exigeant un repose-tête protégeant la tête des pilotes contre les impacts latéraux. Cela a conduit à la mise en œuvre de différents designs. Ross Brawn, alors chez Benetton, a critiqué les designs de Williams et de Jordan, les comparant défavorablement à ceux de son équipe et de Ferrari. Cela a incité les équipes à examiner de près le flux d’air autour de la tête du pilote et l’ouverture de l’airbox en 1997. Le flux d’air à l’intérieur de l’airbox avait un impact significatif sur les performances du moteur, la pression positive entraînant plus de puissance. Williams avait un avantage dans la conception de l’airbox en raison de sa connaissance de ses pilotes plus tôt dans le processus de conception de la voiture.
